Myšlenka, že by měl mít každý pasažér pod sedadlem vlastní padák, působí vlastně docela rozumně. Když nastane problém, otevřít dveře a skočit. Jenže komerční létání funguje trochu jinak, než si lidé představují. Nejde o šetření ani o tajnůstkářství aerolinek, ale o obyčejnou fyziku, technická omezení a tvrdá čísla.
Dopravní letadla běžně létají ve výšce zhruba deset až dvanáct kilometrů. Tam nahoře je kolem minus padesáti stupňů a vzduch je velmi řídký. Bez přetlaku by člověk během pár desítek sekund omdlel kvůli nedostatku kyslíku, a to není nadsázka. Otevřít za letu dveře? Prakticky nemožné. Rozdíl tlaků mezi kabinou a okolím je tak velký, že by s nimi běžný člověk ani nepohnul.
Statistiky FAA i evropské EASA opakovaně ukazují, že komerční letectví patří k vůbec nejbezpečnějším formám dopravy. Fatální nehody jsou extrémně vzácné. A když už se něco pokazí, řešením bývá řízené nouzové přistání, ne hromadný seskok do prázdna.
Výška, rychlost a fyzika jsou proti
Letadlo se ve své cestovní hladině pohybuje rychlostí okolo 800 km/h. I kdyby bylo možné dveře otevřít, proud vzduchu by člověka okamžitě rozhodil. Skok v takové rychlosti, bez speciální výstroje a výcviku, by s největší pravděpodobností skončil tragicky.
Problémem je i samotná výška. Parašutisté běžně skáčou ze tří až čtyř kilometrů. Ve větších výškách už potřebují kyslík a speciální vybavení. Cestující v džínách a tričku by v deseti kilometrech neměli šanci. Navíc většina leteckých nehod se odehraje při startu nebo přistání, tedy nízko nad zemí, kdy na nějaké rozdávání padáků prostě není čas.
Bez výcviku je padák spíš riziko
Padák není jen kus látky v batohu. Je to poměrně složité zařízení, se kterým se musí umět zacházet. Parašutisté tráví hodiny teorií i praktickým tréninkem, učí se správnou polohu těla, načasování otevření i řešení krizových situací. Člověk bez přípravy by ve stresu reagoval zbrkle, možná úplně špatně.
Instruktoři dlouhodobě upozorňují, že špatně otevřený padák nebo nevhodná poloha při dopadu znamená vážná zranění. A teď si představte letadlo se dvěma stovkami lidí. Ve vzduchu by hrozily srážky mezi samotnými pasažéry, zamotané šňůry, panika. Bez koordinace a rozestupů, které jsou u sportovních seskoků samozřejmé, by šlo o velmi riskantní manévr.
Roli hraje i hmotnost. Jeden padák váží přibližně 10 až 15 kilogramů. Pokud by měl být pro každého cestujícího, znamenalo by to navýšení hmotnosti o několik tun. A každé kilo navíc zvyšuje spotřebu paliva, tím pádem náklady i emise. Letecké společnosti opravdu počítají každý kilogram nákladu, protože se to v provozu násobí tisíci letů ročně.
Konstrukce letadel počítá s jiným scénářem
Dopravní stroje jsou konstruovány tak, aby i při vážném selhání dokázaly klouzat a bezpečně přistát. Známým příkladem je přistání na řece Hudson v roce 2009. Pilot Chesley Sullenberger tehdy dosedl s Airbusem A320 po srážce s ptáky, bez funkčních motorů. Letoun zůstal ovladatelný a většina lidí vyvázla bez vážnější újmy.
Trup, sedadla i bezpečnostní pásy procházejí přísnými testy. Předpisy navíc vyžadují, aby bylo možné evakuovat všechny cestující do 90 sekund. Celá bezpečnostní filozofie je tedy postavená na rychlém opuštění letadla na zemi, ne někde ve vzduchu.
Občas se mluví o oddělitelných kabinách nebo padácích pro celý letoun. U malých soukromých strojů to skutečně existuje, například některé modely Cirrus mají záchranný padák pro celé letadlo. U velkých dopravních typů by to ale znamenalo zásadní konstrukční zásahy, vyšší hmotnost a velmi složitou certifikaci, která by trvala roky.
Odpověď je tedy vlastně jednoduchá. Individuální padák by ve většině reálných situací nepomohl, spíš by přidal další riziko. Bezpečnost v letectví stojí na prevenci, záložních systémech a kvalitním výcviku posádek. Pokud vás tedy někdy napadne, kde máte svůj padák, klidně zůstaňte sedět. Nejbezpečnější místo je pořád na sedačce se zapnutým pásem.
Zdroje: faa.gov, easa.europa.eu, ntsb.gov, cirrusaircraft.com
